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La regolazione del settore ferroviario nazionale: l’istituzione dell’Autorità indipendente dei trasporti, la mancata indipendenza del gestore della rete e la sanzione della Corte di Giustizia.

di - 19 Dicembre 2013
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Nell’ambito della medesima procedura di infrazione che ha portato alla condanna dello Stato italiano per la carente indipendenza del gestore della rete rispetto alle imprese ferroviarie, la seconda censura della Commissione concerneva l’aspetto dell’indipendenza dell’organismo di regolazione rispetto alle imprese regolate. L’incardinamento dell’U.R.S.F. all’interno del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è stata considerata dalla Commissione un’infrazione del diritto europeo dato che il medesimo Ministero svolge una funzione di supporto del Ministero dell’economia e delle finanze nell’esercizio dei diritti di azionista sul gruppo F.S., gruppo di proprietà statale del quale è parte il principale operatore ferroviario sul mercato italiano, Trenitalia S.p.a. oltre che il gestore della rete R.F.I. La Commissione ha evidenziato il potenziale conflitto di interessi derivante dalla posizione dell’organismo di regolazione preposto a garantire un trattamento non discriminatorio ai concorrenti dell’impresa ferroviaria statale verticalmente integrata a livello proprietario all’interno del Ministero che esercita un’influenza decisiva sulla holding e sulla principale impresa ferroviaria nazionale.
In merito a tale profilo, lo Stato italiano ha inizialmente risposto fornendo rassicurazioni in ordine all’indipendenza dell’organismo per la regolazione dei servizi ferroviari il quale, pur se interno al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è stato collocato al di fuori della struttura dipartimentale in modo da garantire l’indipendenza sul piano organizzativo, giuridico, decisionale dai gestori dell’infrastruttura, dagli organismi preposti alla determinazione del canone di accesso all’infrastruttura, dagli organismi preposti all’assegnazione della capacità e dai richiedenti e da qualsiasi autorità competente preposta all’aggiudicazione di un contratto di servizio pubblico ed introducendo misure per rafforzarne l’autonomia[50]. In seguito, nel 2011, il governo Monti ha previsto l’istituzione dell’Autorità di regolazione dei trasporti in sostituzione dell’U.R.S.F. Tale organismo presenta le caratteristiche di separazione dal governo e di neutralità rispetto all’indirizzo politico proprie delle autorità indipendenti. La Corte ha quindi rigettato il secondo argomento della Commissione in relazione all’indipendenza del regolatore.
Per concludere, dall’analisi della riforma del settore ferroviario italiano emerge che, sebbene a livello giuridico sia stata introdotta una disciplina volta al perseguimento di obiettivi di liberalizzazione, la transizione dal regime monopolistico ad uno effettivamente concorrenziale richiede l’introduzione di una regolazione efficace, credibile, coerente e attenta ai profili economici e sociali legati al settore economico di riferimento in grado di ridurre le barriere all’ingresso, garantendo allo stesso tempo l’interesse pubblico alla fruibilità generalizzata del servizio nell’ambito di un’attività gestita secondo logiche commerciali.
L’istituzione dell’autorità di regolazione indipendente sembra rappresentare un primo passo in tale direzione. La tempistica per la sua entrata in funzione, la permanenza dell’assetto proprietario verticalmente integrato dell’industria ferroviaria, nonché il penetrante controllo pubblico sulla gestione della rete sembrano tuttavia dimostrare la forte difficoltà per lo Stato italiano a cedere il proprio potere di influenza sul settore.

Note

50.  Art. 2, co. 1, D.L. 25 settembre 2009 n. 135.

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