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L’eliminazione del Piano Nazionale dei Trasporti e della Logistica (PGTL). Volontà esplicita o dimenticanza?

di - 19 Gennaio 2023
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Anche nella nuova formulazione – tale carattere era anche delle legge 109/94 (Merloni), dlgs 1632006 (De Lise) e del dlgs 50/2016 –  il Codice dei contratti si pone come una sorta di disciplina onnicomprensiva: non solo la disciplina di “come” si comprano lavori, forniture e servizi, ma anche di “come” si programmano, si progettano, si approvano ed altro ancora.

Una conferma di questa caratteristica è rappresentata dalla eliminazione del livello più alto della pianificazione dei trasporti: il piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL).

Anche se non esplicitamente affermato il Codice sembra così voler essere anche fonte di delegificazione.

Allo stesso modo implicito, è già avvenuto per quanto riguarda la pianificazione energetica: il Piano Energetico Nazionale e tutta la disciplina che ne discendeva, fino ai piani energetici comunali, comprensivi delle aree eleggibili per le energie alternative, è stato di fatto sostituito, da una più blanda “strategia energetica”.

Senza particolare rimpianto per l’eliminazione, per via della sua scarsa efficacia ed effettività, il PGTL rappresentava comunque un utile riferimento alle politiche “altre” implicate dai trasporti: produzione industriale dei mezzi di trasporto, dell’energia, per non dire dell’assetto del territorio e della politica ambientale.

Con la dimensione logistica il Piano disegnava l’assetto delle aree logistiche, strategiche per lo sviluppo del trasporto merci e delle relazioni interurbane. Faceva da cornice al sistema aeroportuale e portuale, quest’ultimo oggetto anche dell’azione del PNRR (la semplificazione delle procedure per il processo di pianificazione strategica in ambito portuale, è uno degli obiettivo raggiunti nel 2022), ad oggi al entro della riflessione politica sulla loro natura, autonoma o ancora centralizzata.

Come si supplirà alla assenza di questo strumento, certamente da rendere maggiormente operazionabile, ma comunque utile riferimento per le pianificazioni regionali e provinciali, seppure, con riferimento alle province, nella solo viabilità di livello provinciale?

Ed ancora di più: come sarà ricostruita la filiera della pianificazione dei trasporti, anche nella dimensione dei servizi di trasporto e delle infrastrutture di trasporto?

A livello nazionale diverrà un “job” di solo alcuni operatori, cioè del Gruppo FS che comprende anche ANAS, dei singoli porti, interporti ed aeroporti? E di qualche privato operatore modale e intermodale?

Separatamente dal resto del settore?

La filiera della pianificazione dei trasporti è talmente articolata che si estende fino ai piani delle città metropolitane, delle città al di sopra di 100.000 abitanti che redigono piani della mobilità sostenibile (PUMS) ed ancora più in basso, ai piani urbani del traffico (PUT). Come, soprattutto, quelli delle città metropolitane, potranno operare senza riferimenti di scala maggiore?

In alternativa il Codice introduce un altro strumento: lo “schema direttore”, definizione comune ad altre pianificazioni, di altri paese e discipline (per l’Italia, quella urbanistica).

Qualche commentatore lo ha paragonato all’elenco di opere previste dalla “legge obiettivo” del 2001, guardando all’aspetto formale dello schema direttore in quanto elenco di opere.

In realtà quell’elenco era formato da opere strategiche, che nascevano da pianificazioni magari risalenti, ma comunque rispondevano ad una visione unitaria del paese.

L’elenco fu oggetto di contestazione da parte delle regioni e province autonome, che portò la Corte Costituzionale ad imporre la concertazione tra Stato e Regioni, con l’effetto di passare da 13/14 opere strategiche nella proposta originaria a 122 opere strategiche!

In assenza di un quadro definito di pianificazione e programmazione come saranno stabilite le priorità di intervento? Ad iniziare dalla scala nazionale, tra modi di trasporto e territori.

La natura giuridica dello schema non sembra essere stata oggetto di attenzione da parte del legislatore: se con lo schema si vuole supplire all’assenza di un piano o di un programma, ma mantenendo di questi la funzione, dovrebbe essere comunque previsto l’assoggettamento a valutazione ambientale (VAS).

Come avviene, appunto, per i piani ed i programmi anche di settore e gli “schemi” che comunque si pongono come piani seppure parziali.

La pretesa di onnicomprensività del Codice in questo caso sembra, al contrario, aver di fatto aperto dei vuoti nel processo pubblico di decisione in una materia molto importante non a caso oggetto di grande attenzione da parte della politica UE: che si voglia dedicare a questa di scegliere la strategia e le priorità per il nostro paese!

 

FRANCESCO KARRER

GENNAIO 2023


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