*Il presente articolo trae origine da una tesi su “Una proposta per lo sviluppo dell’auto elettrica tra regolamentazione e libero mercato” discussa nell’ambito del Master di II livello in Diritto dell’Ambiente presso l’Università degli studi di Roma “La Sapienza”. L’autrice ringrazia il dott. Fabrizio Iaccarino e la dott.ssa Natascia Montanari per i suggerimenti forniti in tale occasione.

1. I veicoli elettrici non emettono polveri sottili né altre sostanze inquinanti e sono piacevolmente silenziosi. In fase di utilizzo (c.d. calcolo tank-to-wheel), un’automobile elettrica non emette anidride carbonica. Considerando le emissioni di CO₂ determinate dalla produzione dell’elettricità che alimenta il veicolo (c.d. calcolo well-to-wheel), un mezzo elettrico produce meno della metà delle emissioni di un mezzo analogo alimentato a combustibili fossili[1]. La trazione elettrica ha, inoltre, un’efficienza 3-4 volte superiore a quella del motore termico[2]. L’uso di veicoli elettrici è, dunque, in grado di recare incisivi vantaggi all’ambiente. Se è vero che, per risolvere tutti i problemi di sostenibilità dei trasporti, sarebbe necessario un ripensamento integrale della mobilità in tutte le sue forme, in ogni caso l’automobile elettrica può dare un importante contributo alla decarbonizzazione, soprattutto per quanto riguarda l’ambito urbano, di un settore, qual è quello dei trasporti, responsabile di un’elevata percentuale delle emissioni complessivamente prodotte[3].
L’Italia difficilmente può ignorare una tecnologia in grado di ottenere tali risultati, giacché è tenuta al rispetto non solo degli obiettivi del Protocollo di Kyoto, ma anche di quelli fissati dall’Unione europea, che, com’è noto, ha dato prova di spiccato attivismo sul fronte dell’abbattimento delle emissioni di gas serra, in generale[4], e della mobilità sostenibile, in particolare. L’UE si è prefissata in materia obiettivi ambiziosi. Il recente “Libro bianco” sui trasporti, ad esempio, si propone di dimezzare entro il 2030 l’uso delle autovetture “alimentate con carburanti tradizionali” nei trasporti urbani e, addirittura, di eliminare del tutto l’uso di tali veicoli entro il 2050[5]. La dir. 2009/28/CE sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili indica, fra “i principali mezzi per ridurre il consumo di energia nel settore dei trasporti”, anche “l’aumento della quota delle autovetture elettriche attualmente prodotte”[6]. Il reg. 443/2009/CE obbliga i costruttori a ridurre le emissioni specifiche medie dei veicoli nuovi da loro prodotti; la dir. 2009/33/CE, recepita in Italia con il d.lgs. n. 24/2011, nell’ottica di dar vita ad economie di scala volte a garantire una riduzione dei costi, obbliga gli Stati membri ad assicurare che le stazioni appaltanti tengano conto, nell’aggiudicazione di appalti pubblici, dell’impatto dei veicoli in termini di consumo energetico, emissioni di CO₂ e di altre sostanze inquinanti[7].
Nel primo semestre del 2011, sono state vendute, nell’UE, soltanto cinquemila automobili elettriche circa. È una cifra apparentemente molto ridotta; tuttavia, nello stesso semestre del 2010, ne erano state vendute circa cinquecento, ben dieci volte di meno[8]. Varie società automobilistiche pubblicizzano in questi mesi nuovi modelli di auto elettriche, mentre in alcune città italiane iniziano a vedersi, seppur in numero esiguo e distribuite sul territorio con apparente scarsa pianificazione, le prime postazioni di ricarica. È forse giunta l’ora della “rivincita dell’auto elettrica”[9]? È possibile; ma di certo i veicoli elettrici non potranno mai diffondersi ampiamente in assenza di un organico quadro normativo e regolamentare. Come per la produzione di energia da fonti rinnovabili, infatti, l’iniziativa economica privata sembra difficilmente in grado di garantire, da sola, la diffusione di un numero di automobili elettriche tale da avere un impatto apprezzabile sulle emissioni prodotte[10]. Appare dunque necessario, a tal fine, un impegno concreto anche da parte dello Stato, essenzialmente su due fronti: quello di assicurare la presenza di una rete di infrastrutture di ricarica sufficientemente capillare, per garantire la tranquillità degli utenti e interagire in modo funzionale con la rete elettrica esistente, e quello di favorire l’abbassamento degli elevati costi iniziali dei veicoli, dovuti, soprattutto, al prezzo della batteria.

2. La presenza di un’adeguata rete di infrastrutture di ricarica è senza dubbio un presupposto fondamentale per un’ampia diffusione dei veicoli elettrici. Anche se gran parte dell’infrastruttura necessaria per la ricarica dei veicoli elettrici – la rete elettrica – esiste già a prescindere da essi, appare sicuramente opportuno disciplinare le modalità di installazione e di gestione delle postazioni di ricarica dei veicoli e il loro rapporto con la rete stessa. A rendere indispensabile la regolamentazione del fenomeno delle infrastrutture di ricarica, infatti, è proprio il loro vivere in simbiosi con un’infrastruttura a rete qual è la rete elettrica. L’aumento della domanda di energia per la ricarica di veicoli elettrici probabilmente non sarà improvviso o di una portata tale da avere effetti percepibili sui flussi di energia, ma è comunque auspicabile che l’attività di ricarica venga svolta in maniera monitorata e controllata, nonché attraverso l’uso di reti e di contatori intelligenti[11].
Per quanto riguarda le infrastrutture di ricarica private, è basilare, in primo luogo, favorire il più possibile l’installazione di postazioni di questo tipo, che dovrebbero auspicabilmente svolgere un ruolo prevalente nella ricarica dei veicoli[12], anche per alleggerire quelle, pur necessarie, di uso pubblico. In alcuni Paesi, quali ad esempio la Francia (Code de la construction et de l’habitation, art. L111-6-4, come modificato dall’art. 57 della c.d. Loi Grenelle 2, n. 788/2010), la Spagna (Ley de Propiedad Horizontal n. 49/1960, come modificata dall’art. 3 della Ley 19/2009) o il Portogallo (Decreto-Lei n. 39/2010, art. 29), è già attualmente previsto un vero e proprio “diritto di presa”, ovvero il diritto di installare le apparecchiature, a proprie spese, anche negli spazi condominiali. Inoltre, come avviene, ad esempio, in Portogallo, è possibile prevedere l’obbligo di installare postazioni di ricarica negli edifici di nuova costruzione dotati di parcheggio.

^Note

1.  Così European Association for Battery Electric Vehicles, Energy consumption, CO₂ emissions and other considerations related to Battery Electric Vehicles, www.going-electric.org, 2009, p. 2.↑

2.  Si veda Enea, L’efficienza energetica nei trasporti, Quaderno Enea, www.enea.it, 2011, p. 9.↑

3.  Il 23%, secondo Agenzia internazionale per l’energia, CO₂ Emissions from Fuel Combustion, Highilights 2011, IEA Statistics, Paris, 2011, p. 10.↑

4.  Cfr. la dir. 2003/87/CE; la comunicazione della Commissione europea, Una politica energetica per l’Europa, 2007; la decisione n. 406/2009/CE; la comunicazione della Commissione “Europa 2020 – Una strategia per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva” del 2010.↑

5.  Commissione europea, Libro bianco “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”, Bruxelles, 2011, p. 10.↑

6.  Dir. 2009/28/CE, considerando n. 28.↑

7.  Si vedano anche le comunicazioni della Commissione del 2010 intitolata “Una strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico” e del 15 dicembre 2011 intitolata “Energy Roadmap 2050”, par. 2.↑

8.  Cfr. R. Barone, Auto elettriche, in Europa le vendite non decollano, 2011, www.quattroruote.it.↑

9.  Nel 2006, il film-documentario di C. Paine “Who killed the Electric Car?” raccontava la vicenda delle EV1, auto elettriche prodotte negli Stati Uniti dalla General Motors solo per un paio di anni nella seconda metà degli anni Novanta – in ottemperanza all’ordinanza del California Air Resources Board, che imponeva ai costruttori di automobili di produrre almeno il 10% di auto a emissioni zero sul totale delle auto vendute – e poi interamente ritirate dal leasing e distrutte. Il seguito del film, del 2011, documenta la produzione e il lancio sul mercato statunitense di auto elettriche ed è intitolato, non a caso, “Revenge of the Electric Car”.↑

10.  Sugli effetti negativi del “quadro normativo incompleto e confuso” sullo sviluppo del settore delle rinnovabili, si veda C. Campanaro, Approvato il Decreto per il recepimento della Direttiva 2009/28/CE sulla promozione delle rinnovabili. Analisi tra aspettative, obiettivi e criticità, 2001, in questa Rivista.↑

11.  Cfr. Commissione europea, “Una strategia”, cit., par. 2.7. È fondamentale, ad esempio, incentivare la ricarica in orari non di punta, al fine di evitare sovraccarichi della rete; in Spagna è stata istituita una tariffa speciale, particolarmente vantaggiosa per il consumo di energia per la ricarica di veicoli elettrici nel momento di minor traffico sulla rete (cfr. c.d. tariffa “supervalle”, istituita dal Real Decreto n. 647/2011).↑

12.  In tal senso, AEEG, Indagine conoscitiva sullo sviluppo della mobilità elettrica, 2011, p. 4.↑

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