La presenza di infrastrutture di ricarica di uso pubblico, accanto alle postazioni private, è comunque necessaria per favorire un’ampia diffusione di veicoli elettrici, tanto per consentire la ricarica a chi non disponga di un posto auto dove collocare una propria postazione di ricarica, quanto per integrare le ricariche domiciliari nel corso della giornata. Per tale tipologia di infrastruttura, si pone, in particolare, la questione della scelta del modello di gestione più adeguato, tenendo in considerazione che, nella fase iniziale, in cui la tecnologia per la ricarica veloce non sarà ancora del tutto sviluppata e in cui non si sarà ancora superata l’esigenza di garantire agli utenti la sicurezza di una colonnina a loro “vicina”, la configurazione dell’infrastruttura sul suolo pubblico dovrà consistere in numerose colonnine di ricarica diffuse capillarmente sul territorio, piuttosto che in un numero limitato di stazioni di rifornimento ad alto fattore di utilizzo. A causa delle caratteristiche tecniche degli impianti, della loro auspicabile numerosità e della loro distribuzione sul territorio, un’infrastruttura di ricarica diffusa presenterà, tendenzialmente, i caratteri del monopolio naturale[13]. Vanno considerate anche alcune esigenze che la rete di postazioni di ricarica di uso pubblico dovrà soddisfare, quali la razionale distribuzione sul territorio, l’uniformità dal punto di vista tecnico e l’adeguata segnalazione e riconoscibilità delle postazioni.
Sono immaginabili diversi assetti di gestione di tale infrastruttura, di cui alcuni già sperimentati in altri Paesi[14]. In Spagna e in Portogallo, ad esempio, si è optato per un modello in cui l’infrastruttura di ricarica è gestita separatamente dalla rete elettrica, con la creazione di una nuova figura di gestore del servizio di ricarica, distinta da quella del gestore del sistema di distribuzione[15]. Nell’ambito di questo sistema, si può distinguere tra un modello service provider in esclusiva, se il gestore opera sulla base di convenzioni di esclusiva su base territoriale, e un modello service provider in concorrenza[16]. In Francia, invece, l’infrastruttura di ricarica pubblica viene installata direttamente dalle amministrazioni comunali nel loro territorio[17], mentre il gestore della rete di distribuzione dell’energia elettrica svolge solo un ruolo consultivo e di assistenza[18]. Infine, nel Regno Unito si è scelto di lasciare interamente all’iniziativa economica privata (finanziata però anche con investimenti statali) l’installazione delle infrastrutture di ricarica pubbliche, nella convinzione che tale soluzione consenta di sperimentare varie tecnologie e di valutare, a posteriori, quale sia la più funzionale[19].
Un altro modello di gestione possibile è definito come “modello distributore” o di infrastruttura di ricarica integrata alla rete elettrica[20], perché in esso l’infrastruttura viene gestita nell’ambito della concessione del servizio di distribuzione dell’energia elettrica. Un incisivo coinvolgimento dei gestori delle reti di distribuzione è senz’altro opportuno, soprattutto nella fase iniziale, considerando la configurazione della rete di colonnine e la necessità di gestire al meglio i flussi energetici sulla rete. Gli aspetti più problematici del modello distributore sono, però, quelli relativi alla tutela della concorrenza. Del resto, persino in Portogallo, dove la separazione tra i soggetti responsabili delle varie attività relative alla ricarica dei veicoli è molto netta, è stata prevista una disciplina speciale per la c.d. “fase pilota” del programma di mobilità elettrica, in cui il gestore della rete di distribuzione ha svolto transitoriamente le funzioni di “operação de pontos de carregamento” (Decreto-Lei n. 39/2010, art. 35).
Una soluzione di compromesso può essere rappresentata dal modello service provider in esclusiva, che, prevedendo un unico soggetto responsabile per la rete in un dato territorio, può rivelarsi comunque idoneo a garantire uno sviluppo adeguato dell’auto elettrica nella fase iniziale. Tale modello potrebbe essere realizzato attraverso l’attribuzione di diritti di esclusiva, tipici di un servizio pubblico locale, riconosciuti, ad esempio, dal Comune, all’esito di una procedura ad evidenza pubblica. Le imprese di distribuzione dell’energia elettrica potrebbero comunque partecipare alla selezione, ad esempio in regime di unbundling. Laddove, tuttavia, non fosse il gestore della rete di distribuzione ad aggiudicarsi il servizio, sarebbe senz’altro opportuna una sua stretta collaborazione con il service provider, ai fini di una gestione funzionale dei flussi di energia.
In conclusione, le soluzioni più adeguate alla fase iniziale di sviluppo dell’infrastruttura sembrano essere o il modello distributore o il modello service provider in esclusiva, purché in stretta collaborazione con il gestore della rete di distribuzione[21]. Ragionando nell’ottica di favorire la più ampia diffusione alle postazioni di ricarica, tuttavia, è opportuno lasciare spazio anche ad altre ipotesi di gestione di infrastrutture, laddove vi fossero iniziative in questo senso. Un buon modello di gestione, che si può, ad esempio, ben integrare con il modello distributore o quello service provider in esclusiva, è quello detto dello “spot operator”[22], in cui al soggetto privato titolare di un luogo aperto al pubblico (ad esempio, il proprietario di un garage o di una stazione di servizio) viene data in gestione una singola postazione di ricarica della rete pubblica. Tale modalità di ricarica – utilizzata, ad esempio, in Portogallo (Decreto-Lei n. 39/2010, art. 25) – potrebbe anche sostituire la ricarica domiciliare notturna per gli utenti che non dispongono di un posto auto privato.
Un altro fattore importante per lo sviluppo delle reti cittadine di infrastrutture di ricarica è il coinvolgimento degli enti locali. Le colonnine, infatti, dovranno essere inserite nella pianificazione urbanistica e della mobilità urbana, considerando, ad esempio, le zone di parcheggio per soste di durata media o lunga (stazioni ferroviarie, parcheggi pubblici, nei pressi di strutture ricreative, culturali e sportive o in zone di alta concentrazione di uffici), ma anche il grado di sorveglianza pubblica dei siti, le strategie locali sulle “isole pedonali”, la gestione del traffico. Appare, inoltre, auspicabile la realizzazione di aree di sosta pubbliche riservate, dotate di “colonnine” di ricarica, adeguatamente segnalate e accompagnate dalla prescrizione del divieto di sosta per i veicoli non elettrici. Al tempo stesso, l’auto elettrica, per potersi diffondere, richiede politiche uniformi e standard omogenei sul territorio nazionale. Del resto, l’uniformità tecnica dei dispositivi di ricarica costituisce una delle principali sfide anche a livello europeo[23].

^Note

13.  Così AEEG, Disposizioni speciali per l’erogazione dei servizi di trasmissione, distribuzione e misura e del servizio di dispacciamento ai fini della sperimentazione dei sistemi di ricarica pubblica dei veicoli elettrici, 2010, p. 7.↑

14.  Proprio nell’ottica di sperimentare quale potesse essere il modello migliore nel nostro Paese, l’AEEG ha lanciato una selezione di progetti pilota per la ricarica pubblica di veicoli elettrici, ripartiti tra varie possibili modalità di gestione (deliberazione del 15 dicembre 2010, n. 242).↑

15.  In Spagna, il nuovo soggetto è detto “gestor de cargas” (cfr. Real Decreto-ley n. 6/2010, artt. 23 e 24, che modificano la Ley n. 54/1997); in Portogallo, “operador de pontos de carregamento” (cfr. Decreto-Lei n. 39/2010, artt. 14 ss.); sul modello, in generale, si veda Eurelectric, Market Models for the Roll-Out of Electric Vehicle Public Charging Infrastructure, 2010, p. 14.↑

16.  Così definiti dall’AEEG: cfr. la deliberazione n. 242/2010, art. 11.↑

17.  L’art. 57 della Loi Grenelle 2 ha inserito l’art. L2224-37 nel Code général des collectivités territoriales.↑

18.  Cfr. Ministère de l’écologie, de l’énergie, du délevoppement durable et de la mer, Lancement du plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables, dossier de presse, 2009, www.developpement-durable.gouv.fr, p. 9.↑

19.  Si veda Department for Transport, Ultra-low carbon cars, 2009, p. 13; Office for Low Emission Vehicles, Making the Connection, 2011, p. 17.↑

20.  La prima definizione è utilizzata dall’AEEG, Disposizioni, cit., p. 8; la seconda da Eurelectric, Market, cit., p. 13.↑

21.  L’AEEG ha affermato, in proposito, che la soluzione “service provider in concorrenza” sembra la più adatta ad una soluzione di medio-lungo termine, mentre i modelli “service provider in esclusiva” e “distributore” sembrano più indicate per la fase attuale di sviluppo tecnologico (AEEG, Indagine, cit., p. 9).↑

22.  Cfr. Eurelectric, Market, cit., p. 15.↑

23.  Cfr. Eurelectric, Facilitating e-mobility: Eurelectric views on charging infrastructure, Eurelectric Position Paper, 2012.↑

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