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Intervista all’Ing. Gamberale: quali infrastrutture in Italia*

di - 5 Aprile 2011
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Prof. Satta: Diciamo i promotori naturali.

Ing. Gamberale: I promotori naturali, i soci naturali. Questo bisogna tenerlo presente. Hanno cercato col PPP di riattivare i finanziamenti. Ma anche qui se tu vai a fare per esempio il consolidato delle tre opere che si devono fare in Lombardia e, quindi, Brescia-Bergamo-Milano, Tangenziale esterna di Milano e Pedemontana lombarda e fai il consolidato anche societario, vi sono 47 soci, tra Comuni, Province e Camere di commercio. Io sto facendo questo quadro, non per drammatizzare, ma perché bisogna creare le condizioni prima di tutto per trovare chi possa promuovere queste nuove infrastrutture. Anche i tentativi lombardi dimostrano che c’è stata molta buona volontà e molta generosità da parte delle istituzioni locali, ma che queste non hanno i soldi. Adesso, per fare gli aumenti di capitale, si è dovuta spingere molto Banca Intesa, che, però, ha consentito ad Autostrade di ritirarsi e io non lo avrei fatto.
Allora, ci vuole chi si candidi, chi faccia il socio, perché una compagine societaria spezzettata, è una governance in cui nessuno comanda. Dunque bisogna capire chi fa il socio e poi che cosa si fa e come si fa. Io penso che promotore possa essere solo qualcuno il quale abbia quel profilo che all’estero viene chiamato public company. Le public company non sono altro che società che hanno dietro il più blasonato capitale finanziario del Paese: le chiamano sì public company, ma se poi si guarda bene si vede si vede che ci sono le banche, quelle che qui sono le fondazioni. Allora, per esempio, da tempo dico che bisognerebbe creare un fondo green field a 30 anni, perché adesso i fondi sono a 5-6 anni, mentre un fondo a 30 anni con 15 anni per autorizzare e costruire – perché in Italia i tempi sono questi – e poi 15 anni di attività di esercizio può senz’altro ripagare l’investimento iniziale. Penso che la prima cosa da fare sia costituire un fondo a 30 anni dell’entità di 3 bilioni di euro. L’ammontare di 3 bilioni di euro, in un rapporto debt-equity anche di uno a tre, consentirebbe di fare investimenti per 12 miliardi di euro. Tenendo conto che un chilometro di autostrada costa 30 milioni di euro, si potrebbero fare 400 km di autostrade.
Un altro soggetto che potrebbe finanziare i nuovi investimenti, secondo me, è il sistema autostradale italiano, in primis Autostrade. Il sistema autostradale italiano ha un consolidato di ricavi di 6,5 bilioni di euro e 5 bilioni di margine lordo e non è indebitato molto. Sarebbe sufficiente che il governo assicurasse al sistema autostradale le concessioni, anziché metterle in forse, come hanno sempre fatto i governi sia di destra che di sinistra in Italia. E che imponesse/concordasse di investire l’Ebitda globale per 5 anni.Questo garantirebbe al sistema investimenti che per 5 anni sarebbero pari a 20 bilioni di euro. Secondo me sarebbe sufficiente, da una parte promuovere un fondo green field, con un management competente, da un’altra parte fare una grande alleanza con il sistema autostradale italiano. L’accordo dovrebbe essere quello di devolvere il cash flow per 5 anni per fare nuove infrastrutture. Sarebbe sufficiente che il sistema autostradale investisse il 75% dei dividendi. E’ un trade-off che si può fare, un Paese evoluto lo farebbe.

Prof. Satta: E alla Cassa depositi e prestiti, che ha avuto un’immensa liquidità, quale ruolo daresti?

Ing. Gamberale: Io penso che di quel fondo green field si dovrebbe fare promotrice la Cassa depositi e prestiti. Secondo me la Cassa depositi e prestiti potrebbe mettere da 500 milioni a un miliardo, poi 200-300 milioni le banche, a partire da Banca Intesa (sempre la più attenta al tema infrastrutture) e poi ci sono i fondi sovrani che potrebbero venire in Italia. Ci vuole un management forte ed autorevole che abbia sufficiente credibilità per farsi promotore di importanti opere in Italia.

Prof. Satta: Ci sono problemi comunitari, però.

Ing. Gamberale: No, non ci sono perché affidi la concessione in gara, anche se poi spesso nessuno gareggia. Dal punto di vista del cosa fare, poi, secondo me, invece di queste 120 opere, bisogna selezionare le più importanti, che sono senz’altro le tre in Lombardia, la Tirrenica e qualche autostrada trasversale, perché dopo Bologna, l’unica trasversale è quella all’altezza di Napoli Canosa. Quindi hai 600 km di longitudine, senza trasversali. Ne servirebbero un paio.
Poi non abbiamo parlato, ad esempio, dei rigassificatori.
Il deficit delle infrastrutture, aumenta sempre. Dal 2000 in poi, in Italia è stata fatta la legge obiettivo, ma poche opere sono state completate. In Spagna, è stata fatta la metropolitana esterna di Madrid, che è come se fosse una metropolitana sotto al raccordo anulare, di 63 km, con 27 stazioni, progettata nel 2001 e in funzione dal 2005. E’ stata fatta la TAV Madrid Barcellona e l’aeroporto di Madrid è stato portato da 45 a 70 milioni di passeggeri. Ecco cosa hanno fatto  in Spagna in otto anni. Che cosa abbiamo fatto noi? La metropolitana di Roma? Ad esempio, dobbiamo anche convincerci che abbiamo le tariffe più basse d’Europa. In Italia non si parla mai di tariffe, ma l’Italia ha le tariffe più basse d’Europa.  Abbiamo parlato di chi fa il socio. E poi cosa si fa? Si scelgano le più importanti  opere.
Come si fa? Secondo me, per esempio, le aste al ribasso per fare le opere pubbliche sono una follia, perché le aste al ribasso fanno partecipare solamente le aziende medie e in gravi condizioni. L’esperienza degli altri paesi è diversa. Nell’ultimo periodo in cui stavo in Autostrade avevamo buone relazione anche con quelli di Abertis, che avevano come socio importante Dragados. Chiesi all’amministratore delegato di Dragados quale fosse l’ultima opera autostradale che avevano fatto.  Lui rispose che avevano fatto un importante tratto autostradale nelle Asturie ( le montagne immediatamente a nord di Madrid). Mi disse che la base d’asta era 450 milioni di euro e che la sua società aveva ottenuto l’appalto per 500 milioni di euro, cioè il 12% di più della base d’asta, mentre il secondo aveva offerto un prezzo di 430 milioni di euro. L’appalto era stato aggiudicato col sistema del progetto economicamente più efficiente e perciò, in base alle credenziali, era stato assegnato a Dragados.
Quindi è importante il tipo di asta. Poi, secondo me, serve un regime autorizzativo speciale.
In Italia, l’unica cosa che si è fatta è il passante di Mestre ed è stato fatto in base ad un legge speciale con la nomina di un commissario speciale. E’ stato nominato il più bravo ingegnere direttore dei lavori italiano, che coincideva con l’ingegnere capo della Regione, Vernizzi. Per fare il passante di Mestre, lungo 36 km, ha dovuto abbattere anche interi fabbricati, ma non se ne è saputo niente. Ha delocalizzato le famiglie. Infatti, è stata l’unica opera che si sia fatta con la legge obiettivo.
Quindi: il tipo d’asta e un regime di autorizzazioni speciali, ovvero il commissariamento.
Io penso che in questo periodo servirebbe un governo che dicesse: vogliamo fare un discorso serio sulle opere pubbliche, favoriamo due soggetti che lo possano fare, scegliamo poche opere.
Questa è la mia visione.

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