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Le infrastrutture sullo scenario globale: profili geoeconomici

di - 17 Febbraio 2011
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Oggi sul terreno della dislocazione spaziale degli assi economici – sebbene la globalizzazione abbia spazzato via quasi del tutto il classico repertorio di archetipi che aveva definito i contorni della civiltà occidentale (stato-nazione, confini, territorio, sovranità, etc.) dando vita a un unico sistema finanziario che domina da Mosca a Manila, da Tokyo al Texas e che ha reso sempre più difficile ragionare in base alle tradizionali categorie di Primo, Secondo e Terzo mondo – è in corso una transizione che sembra rimettere in gioco la concezione duale enunciata da Hegel. Ma con l’Oriente candidato a ricoprire il ruolo di mondo nuovo. I dati contenuti nel World economic outlook del Fondo monetario internazionale parlano chiaro. La stima 2010 per i paesi ad alto reddito vede una modesta crescita annuale di pil pari al 2.7%, mentre per le economie emergenti del G20, insieme al resto del mondo in via di sviluppo, la crescita corrisponde a un vigoroso tasso del 7.4%. Indipendentemente dai fenomeni di crisi – come quello rappresentato dalla crisi del 2008 iniziata negli Stati Uniti per eccesso di indebitamento – che hanno contribuito a questa economia globale a due velocità, a livello di grandezze aggregate dal 1950 in poi è l’Asia l’area dell’economia mondiale a crescere più rapidamente. Le nazioni industrializzate vi investirono capitali al fine di produrvi manifatture destinate all’esportazione. Tali produzioni divennero tra le esportazioni dei paesi in via di sviluppo, quelle dal tasso di aumento più elevato, circa il 10% l’anno, alquanto maggiore di quello delle manifatture dei paesi sviluppati[7].
Alti tassi di investimento e crescita rapida di pil hanno significato stock di capitale fisico aumentato più rapidamente che in altre parti del mondo. Non a caso per entità di investimenti in opere pubbliche, in tecnologie dei trasporti e delle comunicazioni – realizzate o in via di realizzazione – ha iniziato a prendere corpo una “modernità non-occidentale emergente”, “un’avanguardia non bianca”. Soltanto per quel che riguarda il gruppo di paesi appartenenti al cosiddetto Far East, comprendente Cina, Indonesia, Cambogia, Malesia, Filippine, Tonga e Vietnam i tassi di crescita dell’investimento in strade, autostrade, ferrovie, porti e aeroporti si attestano al di sopra del 7% del pil. Di fatto Europa e Stati Uniti hanno espresso e realizzato i progetti a maggiore carica innovativa principalmente tra il 1900 e il 1980, allorquando le loro città stavano raddoppiando e si trovarono di fronte all’urgenza di realizzare i propri acquedotti, i propri trasporti pubblici, i propri servizi ospedalieri. Tutti aspetti che richiedono grandi volumi di investimento.
In seguito a questa fase si è assistito a un fenomeno di espansione urbana in Africa e Asia con un ritmo tre volte più alto del ritmo occidentale, speculare a una sua marcata perdita di slancio. L’esaurimento di nuovi fermenti in questa regione del globo è così andato di pari passo all’ascesa a Oriente di mercati in forte movimento di trasformazione. Il processo di industrializzazione ha messo in crisi vecchi equilibri e ha stimolato un processo di crescita urbana che difficilmente trova riscontro nei periodi di più intensa urbanizzazione della società europea o Nord-americana. Da oltre un ventennio le maggiori metropoli occidentali hanno nell’insieme arrestato la loro crescita e la spinta alla concentrazione, predominante per circa due secoli, ha lasciato il posto al decentramento sia produttivo, sia residenziale. Se all’inizio del novecento Londra e New York erano seguite nella graduatoria mondiale da Parigi, Berlino, Chicago e la maggiore città asiatica, Tokyo, veniva soltanto al settimo posto, già a metà del secolo era salita al quarto seguita da Shangai. In anni più recenti le principali conurbazioni americane (New York e Los Angeles) si collocano al terzo e all’ottavo posto. Mentre Londra e Parigi seguono a distanza con previsione di un’ulteriore retrocessione di New York corrispondente all’avanzamento delle maggiori città cinesi e indiane.
Diventato quindi più corto il fiato di un’area del pianeta è emersa una nuova geografia della competitività in termini di urbanizzazione dello spazio, accompagnata dal riconoscimento politico che la condizione chiave per il successo economico di un paese sia un forte sviluppo delle infrastrutture dei trasporti, delle comunicazioni e dell’energia. Quel che si sta verificando è di conseguenza una sorta di rotazione di 180 gradi dello schema hegeliano, con il profilarsi del rischio di una vera e propria inversione geoeconomica di leadership tra centro e periferia degli investimenti in infrastrutture.
Tre le conclusioni da trarre. La prima è che la globalizzazione produrrebbe nuovi “vincitori”e nuovi “vinti” rendendo ormai strategica un’analisi bidirezionale (Occidente ↔ Oriente) dei problemi e delle implicazioni emergenti da tale nuova geografia. La seconda è che ancora una volta sembra non avere più ragion d’essere un modello di modernizzazione intesa come intervento esclusivo da parte dei centri egemonici dominanti su aree periferiche o come intervento di integrazione di una parte del mondo nel mercato capitalistico internazionale. Terza conclusione è che per le economie occidentali è vitale adeguarsi al mondo in cui si trovano a operare. Lo schema neoclassico prevede che nel tempo i costi di produzione tendano all’allineamento. La disponibilità dell’innovazione tecnologica porta a tassi di crescita convergenti nella produttività. Ma la chiave per renderla disponibile è nelle mani dei governi. Quando essi intervengono al fine di regolare i mercati per ottenere vantaggi, per proteggere le imprese dalla concorrenza straniera, allora le divergenze vengono rafforzate. Non è così nel campo dell’investimento infrastrutturale dove viceversa senza rinforzi provenienti fuori dal mercato le differenze nazionali possono permanere o aggravarsi. Soprattutto se queste asimmetrie si sommano, riguardando selettivamente soltanto alcuni aggregati economici, l’aspettativa di convergenza sistemica sottesa dal modello neoclassico rischia di non vedersi mai realizzata.

Note

7.  Cfr. W. A. Lewis, L’evoluzione dell’ordine economico internazionale, Torino, 1983, p. 31.

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