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Le opere di compensazione

di - 4 Aprile 2012
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Riflettendo sul significato delle opere di compensazione nei processi decisionali, in mancanza di una chiara «regulation» delle stesse, inevitabilmente tornano le questioni di sempre: la disponibilità invocata da Bobbio qualora fosse ingente, non costituirebbe un modo improprio di cattura del consenso? Non costituirebbe un’alterazione del processo decisionale?
Pensiamo non solo al caso delle opere pubbliche realizzate dal pubblico, ma anche a quello di opere di interesse generale (i confini con le prime sono sempre più labili), realizzate da privati in partenariato pubblico privato (PPP). La scelta del partner privato (promotore), come noto, viene operata tramite una procedura ad evidenza pubblica basata su un confronto concorrenziale con alla base un’«offerta» pubblica da migliorare da parte del «proponente» e quindi del «concorrente» (la procedura è in continua evoluzione).
E ancora: qualora le compensazioni su un opera fossero ingenti non si altererebbe il rapporto benefici/costi dell’opera e con esso anche la gerarchia delle priorità tra le opere?
Il costo delle compensazioni non potrebbe non modificare, appunto, il sistema delle convenienze collettive? Questo problema è stato messo in evidenza nel confronto tra il costo, comprensivo delle compensazioni promesse a seguito anche dell’attività negoziale svolta dallo speciale Osservatorio ad hoc istituito (cfr., nota n.5), della ferrovia in Val di Susa rispetto a quello della tratta ferroviaria ad alta velocità Napoli-Bari.
Da parte di politici e studiosi «meridionalisti», si è fatto osservare che dato il costo della TAV in Val di Susa sarebbe più conveniente realizzare prioritariamente la tratta ferroviaria tra Napoli e Bari!
Un terzo problema riguarda il profilo amministrativo, che può anche toccare quello della regolarità contabile.
Quando le compensazioni sono accordate su opere in corso di realizzazione – il caso è assolutamente concreto –, come si pongono rispetto al finanziamento dell’opera principale? E sul piano appaltistico quali sono le conseguenze?
Possono rientrare nella tipologia di opere per le quali sono ammessi maggiori oneri per la stazione appaltante? Sia per quanto riguarda gli aspetti qualitativi (opere strettamente necessarie) e quantitativi? Ma anche la non contestualità delle realizzazioni può comportare problemi: quelle di compensazione sono infatti spesso opere aggiuntive, che vengono realizzate dopo quelle principali. Da ciò la possibilità di altre ed ulteriori rivendicazioni da parte dei «territori».
Il problema contabile si porrebbe (e pone) soprattutto quando le misure compensative aggiuntive venissero accordate a fronte di eventuali danni ambientali provocati dalla realizzazione dell’opera.
Il problema, come è del tutto evidente, è niente affatto semplice da risolvere.
È sufficiente a fronte di tanta complessità la risposta che si è tentata con la cosiddetta «legge obbiettivo» (l. n. 443/2001) che prevedeva un «tetto» per la spesa in opere compensative e che oggi si tenta di generalizzare con il decreto di rilancio dell’economia? Ci si riferisce al D.L. n. 70/2011 convertito nella legge n. 106/2011, che introduce un «tetto» (del 2%) per le opere di compensazione.
In pratica si è tentato di fissare preventivamente un tetto alle compensazioni.
Il D.L. n. 70/2011 è stato preceduto da varie prese di posizione politiche motivate dalla esorbitante richiesta di compensazioni e soprattutto del modo come vengono richieste in contropartita dell’accettazione dell’opera[6].
Significativo il resoconto apparso sul «Corriere del Veneto»[7], edizione di Venezia e Mestre, di un incontro dell’On. Matteoli, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, con i sindaci del territorio interessati dal tracciato della ferrovia ad alta velocità tra Venezia e Trieste: «cancellate le speranze di quei sindaci che, pur sobbarcandosi l’impatto ambientale della TAV “bassa” (cioè del tracciato più prossimo alla costa), speravano in benefici nel territorio con opere compensative. Il ministro delle infrastrutture del secondo governo Berlusconi, Altero Matteoli, intende infatti mettere un «tetto» alla spesa di quelle opere che dovrebbero bilanciare la presenza dell’alta velocità» (anticipazione del decreto legge che poi lo prevederà).
Viene quindi riportata la dichiarazione del ministro: «Siamo gli unici in Europa a dare opere di compensazione ai Comuni per il transito dell’alta velocità, come asili, scuole ed altro. Ecco perché la TAV in Italia costa molto di più che in Francia o in Germania…………».
Ovviamente a determinare i maggiori costi dell’opera in Italia rispetto a quelli di altri paesi concorrono in misura maggiore altre cause. Ad iniziare da quelle relative all’orografia, senza dimenticare quelle connesse all’organizzazione con la quale si affronta la loro realizzazione (finanziamento, progettazione, gestione degli appalti, strutturazione delle imprese, etc.).
Ma è vero che in altri paesi non si ha solo contestazione, si ha anche il concorso finanziario degli enti territoriali nella realizzazione dell’opera. In specie quando le richieste «locali» determinano un maggiore costo rispetto al progetto proposto dal soggetto preposto alla sua realizzazione.
Di diverso orientamento rispetto a quello governativo centrato sulla definizione preventiva e generalizzata di un «tetto» sembra essere la posizione della Regione Piemonte.
Questa, ispirandosi ma più nella forma che nella sostanza, alla legge francese denominata «Démarche Grand Chantier», ha approvato in data 20 aprile 2011 una propria legge sulle compensazioni[8]. Banco di prova sarà, come detto, il cantiere della TAV in Val di Susa. E’ prevista la creazione di un apposito comitato cui partecipa anche un rappresentante del governo centrale.
Applicabile innanzitutto all’opera che da anni è al centro di un forte conflitto sociale ed inter-istituzionale, cioè l’alta velocità in Val di Susa, come porzione del famoso «corridoio 5», Barcellona-Kiev.

Note

6.  Di seguito si presenta una serie di esempi tratti dalla rassegna stampa del MIT raccolti per opere. Sempre sulla TAV in Val di Susa: «Compensazioni all’avvio dei lavori» («Il Sole 24 ore», 01 giugno 2011), nel quale si riporta il confronto tra il Presidente dell’apposito Osservatorio e il Presidente della Comunità Montana, oppositore del progetto. Fra l’altro si legge: «…(…..) le compensazioni potranno anche partire, ma solo sulla base dell’avanzamento lavori (…)»; «La Stampa», edizione di Torino del 26 agosto 2011, sul dibattito sull’ampiezza dell’area che potrà usufruire delle compensazioni: «solo quella dei comuni direttamente interessati dall’opera od anche altri comuni, anche solo indirettamente interessati?; «La Repubblica», edizione di Torino, «TAV, via libera alle compensazioni. Virano a Roma per il tavolo politico», nel quale si dà conto del come applicare le compensazioni anche alla luce della legge regionale (allora in preparazione) sulle Grandi Opere, ispirata alla francese legge sui cosiddetti «Grands Chantiers» (che è collegata a quella sul Debat Public di cui si è detto nella nota n.1). A Vicenza, interessata dalla realizzazione della nuova /ampliamento della base militare USA, contestata dal movimento «No Dal Molin», tra le misure di compensazione è prevista, fra l’altro, la realizzazione di un filobus che in 16 minuti dovrebbe attraversare la città con un costo di 80 milioni di euro (Cfr., «Il giornale di Vicenza», 20 luglio 2011). Nel caso dell’autostrada Bergamo – Brescia – Milano (Brebemi), «(……..) verranno realizzati (ulteriori) 40 chilometri di viabilità di connessione o compensativa tra cui la completa riqualificazione a livello di autostrade urbane delle provinciali Cassanese e Rivoltana, arterie oggi assediate dal traffico (…….)», «Avvenire», edizione di Milano, 26 luglio 2011. Nel caso dell’autostrada tirrenica, il campo delle compensazioni è molto variegato; si va dalle scelte di tracciato, alla questione delle compensazioni in opere stradali: «(……) Riguardo poi alle opere compensative tra cui il “Lotto Zero” – il più costoso di queste per 400 milioni di euro – l’attuale impossibilità di realizzarle deriva dal ridimensionamento dell’investimento (…..)», «Il Tirreno»,. 26 marzo 2011), ma anche in materiali da costruzione (“Autostrada, Sat apre al Conglomiz”, «Il Tirreno», edizione di Piombino – Elba, 04 agosto 2011. La SAT è la società concessionaria per la realizzazione dell’opera; il Conglomix è un materiale risultato del riciclo dei residui delle lavorazioni delle acciaierie Tap di Piombino). Anche i casi dell’attraversamento di Firenze da parte del treno ad altra velocità con la nuova stazione in sotterraneo («TAV, l’accordo che cambia la città. La Foster – il nome del progettista della stazione in sotterraneo – regala i soldi per la tramvia», «La Nazione» di Firenze, 04 agosto 2011). O quello del «Ponte di Messina» – «Accordo di programma sulle opere connesse al Ponte», (…..),«Gazzetta del Sud», 28 agosto 2011; «Opere connesse: ecco cosa vuole Messina», «Gazzetta del Sud», 01 settembre 2011 -, rientrano in questo (incompleto) elenco.

7.  «Corriere del Veneto», dell’8 aprile 2011.

8.  Si tratta della L.R. 21 aprile 2011, n. 4, denominata Cantieri, sviluppo e Territorio (la legge aspira ad affrontare anche le questioni della prevenzione e tutela del lavoro, la formazione, la creazione di opportunità per le imprese locali, l’impiego di misure di fiscalità agevolata, il coinvolgimento delle strutture ricettive locali nell’ospitalità dei lavoratori dei cantieri).

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