Si evidenzia inoltre che se la nuova infrastruttura è in grado di mettere in comunicazione punti nevralgici per lo sviluppo del territorio (imprese, aree industriali, aeroporti), sul fronte occupazionale un nuovo chilometro di autostrada porterebbe in 20 anni a circa 1100 nuovi posti di lavoro e a generare un incremento di pil pari a 260 milioni di euro. Per un chilometro di ferrovia con le medesime caratteristiche l’impatto sul pil salirebbe da 70 a 130 milioni di euro, con la creazione di 600 nuovi posti di lavoro.
Per quel che riguarda realtà internazionali, vi è l’esempio dell’investimento infrastrutturale in una rete capace di collegare 83 delle maggiori città africane e che porterebbe il commercio africano a crescere da 10 a 30 milioni di dollari l’anno[10]. Similmente l’investimento infrastrutturale in 27 paesi collocati tra Europa dell’Est e Asia centrale porterebbe i loro scambi commerciali ad aumentare del 50%[11]. In definitiva è ormai assodato che le scelte di natura politica finalizzate ad aumentare la quantità e la qualità delle infrastrutture si riflettano significativamente sul benessere dei cittadini e sul reddito prodotto.

2. Storie vere
La Cina è tra i principali casi empirici di sostenuta crescita infrastrutturale. Nel 2000 a 15 chilometri a Sud di Shangai è partito il progetto del nuovo insediamento di Pujang. Sviluppato lungo il fiume Huang Pu, ha previsto la realizzazione di una infrastruttura di connessione con il centro di Shangai, corredato di tutta una serie di tecnologie di meccanizzazione del trasporto merci, di forniture di people mover, di strutture impiantistiche per lo smaltimento dei rifiuti e per il teleriscaldamento. La rapidità di decisione è stata del tutto speciale e alla città ultimata in 10 anni si è aggiunta la realizzazione del villaggio di Shimao. Destinato ad accogliere circa 10000 abitanti si affaccia sullo snodo del fiume Huang Pu al di là del quale è sorto un importante polo universitario. Calcestruzzo, ferro e high tech si coniugano anche nel progetto, da realizzare entro il 2020 nella zona del delta del fiume Pearl, di un’area urbana da porre al servizio di un’utenza potenziale di circa 40 milioni di persone, integrata da 5000 chilometri di ferrovia ad alta velocità.
Sempre entro il 2020 il governo di Wen Jiabao ha programmato la costruzione di 80 nuovi scali regionali aeroportuali da aggiungere ai 482 attuali, con investimenti pari a 62.5 miliardi di dollari. In campo ferroviario sono previsti 18 nuovi terminal in altrettante città. In tutto il paese lo sviluppo di infrastrutture per i trasporti sta vivendo un’accelerazione senza precedenti. Complessivamente la Cina intende investire in infrastrutture una cifra pari al 14% del pil su una superficie geografica pari a quattro volte l’Europa e con un movimento merci che, solo su ferro, costituisce un quarto del carico mondiale.
Nel campo dell’ingegneria idraulica essendo il Fiume Yangtze un’arteria vitale per le regioni centro-meridionali si ipotizza la costruzione di tutta una serie di deviazioni verso la zona Sud di Nanjing e verso la zona nord. Un altro grande progetto è una commessa di 10 miliardi di dollari per la realizzazione di isole artificiali, 4 km di tunnel sottomarino e un ponte di 37 km che collegheranno fisicamente il continente e le ex colonie di Hong Kong e Macao.
Per comprendere meglio la continuità storica dello sforzo è sufficiente ricordare che in Cina gli investimenti in infrastrutture soltanto tra il 1981 e il 2000 sono aumentati di 61 volte e che tra il 1990 e il 2005 sono stati costruiti ben 50 mila chilometri di nuove strade in due sole province: Sichuan e Jiangsu. L’obiettivo è stato ed è tuttora, la costruzione di un sistema di trasporto moderno e integrato che assicuri una distribuzione razionale delle infrastrutture sul territorio nazionale. Parallelamente al processo di riforma e di apertura economica, l’undicesimo piano quinquennale nazionale (2006-2011) e i corrispondenti piani provinciali, hanno dato priorità assoluta allo sviluppo dei mezzi di comunicazione.
In India la presenza dello Stato nel settore delle infrastrutture è schiacciante. Non mancano naturalmente le voci critiche. Vi è chi fa notare che c’è un eccessivo sviluppo infrastrutturale automotive–oriented a cui viene opposta una filosofia sostenibile legata allo sviluppo dei trasporti pubblici e della pedonalità. Gli esperti di Mckinsey sostengono che vi è un deficit di pianificazione e che non vengono affrontati i problemi dell’approvvigionamento idrico, per esempio. Vi è poi il richiamo al problema di un elevato livello di povertà e di una diffusa economia tradizionale con straordinari livelli di reddito nel cuore dell’economia indiana. Tuttavia i programmi infrastrutturali in atto non sono per forza di cose sinonimo di entropia. Ѐ diffusa infatti la convinzione che solo con una efficace politica regionale e di integrazione del subcontinente possa ridefinirsi e accentuarsi il ruolo dell’India a livello globale. In particolare dal 2005 gli esperti del World economic forum sostengono che riforme troppo lente e ritardi negli investimenti in infrastrutture (segnatamente idriche ed energetiche) rischierebbero di portare la crescita a un tasso del 4% annui. Qualora la disponibilità idrica per abitante continuasse a scendere sia nelle campagne, sia in aree nuove come Gurgaon – il nuovo centro terziario di Dehli – o Bangalore, considerata da tempo la silicon valley dell’India, si potrebbero generare esternalità talmente forti da soffocare le aspettative di crescita.

^Note

10.  P. Buys, V Deichmann, D. Wheeler, Road network upgrading and overland trade expansion in Sub- Sahrian Africa, in “Policy research working paper”, n. 4097, World bank development research group, Washington D. C., 2006.↑

11.  B. Shepherd, J. Wilson, Trade, infrastructure and roadways in Europe and Central Asia: new empirical evidence, in “Journal of economic integration”, n. 4, 2007, pp. 723-747.↑

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