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Alcune considerazioni in tema di investimenti in infrastrutture in Italia e all’estero

di - 14 gennaio 2011
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Gli anni 2000 hanno visto uno sviluppo straordinario degli investimenti in infrastrutture, in particolare quelle di trasporto (strade, autostrade, ferrovie, etc.), anzitutto nei cosiddetti paesi emergenti.
La Repubblica popolare Cinese è l’esempio più eclatante; l’India lo sta seguendo. I tassi di crescita impressionanti dell’economia Cinese e di quella Indiana (intorno al 10% per anno) ne sono stati i presupposti; le capacità di realizzare imponenti programmi di investimento sono poi legate a molti fattori. Basti ricordare che in circa 10 anni la Cina ha realizzato qualcosa come 35.000 Km di autostrade; l’India assai di meno, ma si accinge a recuperare rapidamente. Fondi pubblici hanno finanziato la totalità di questi programmi, con l’aiuto del forte sviluppo economico e la generazione di risorse interne; e grazie al sostanzioso intervento della finanza pubblica internazionale, cioè Banca Mondiale e Banca Asiatica di Sviluppo.
L’importanza dell’intervento di queste istituzioni finanziarie internazionali è consistita non solo, e non tanto, nell’aver contribuito a finanziare per una quota i progetti specifici; quanto per le regole realizzative imposte e che hanno accompagnato l’erogazione dei prestiti. Dette regole, basate sul “competitive bidding”, hanno permesso la realizzazione delle opere secondo tempi certi, con qualità accettabile e con costi sotto costante controllo e quindi contenuti. Con il progressivo sviluppo dell’industria domestica delle costruzioni (sviluppo oramai consolidato in Cina e, progressivamente, anche in India), il “competitive bidding” è stato esercitato a livello domestico per i contractors, mentre un ruolo essenziale è stato svolto dal “project control” esercitato da soggetti indipendenti, scelti con l’“international competitive bidding” in tutto il mondo, Cina esclusa.
Si sono così realizzate opere importanti con grande efficienza operativa, buona qualità e costi contenuti. L’industria delle costruzioni Cinesi, forte dei risultati ottenuti in patria, si sta ora espandendo progressivamente nei mercati internazionali. E ciò potrà forse avvenire in futuro anche per l’industria Indiana delle costruzioni.
Nei paesi produttori di petrolio e gas (ad esempio: Arabia Saudita, altri paesi del Golfo Persico; Algeria) lo sviluppo degli investimenti infrastrutturali negli ultimi 10 anni circa è stato altrettanto impressionante; anch’esso finanziato interamente o quasi da risorse pubbliche di quei paesi, ma in questo caso senza, ovviamente, il contributo finanziario delle Banche pubbliche internazionali non essendovene i presupposti, dato il livello di PIL pro capite di questi paesi. Ma alcuni elementi chiave delle regole della Banca Mondiale, sono stati autonomamente recepiti da questi paesi “ricchi”. In particolare il “competitive bidding” è applicato come regola; nei paesi maggiori, come l’Arabia Saudita, si sta assistendo a un interessante sviluppo dell’industria locale delle costruzioni, con gruppi di notevole dimensione e che ora tendono ad operare anche in altri paesi. L’ “international competitive bidding” è invece regolarmente applicato per la ricerca e la contrattualizzazione dei servizi di “project management and control” che svolgono quindi il compito di garantire al committente qualità, rispetto dei tempi e dei costi delle realizzazioni. E ciò sia per quanto riguarda la realizzazione di importanti infrastrutture che di investimenti in edilizia residenziale e non, compresa la realizzazione di nuove città o più semplicemente il rinnovo e la cosiddetta “beautification” delle città esistenti.
Veniamo alla questione nostra, in Italia.
Mi pare vi sia consenso abbastanza generalizzato sul fatto che vi è un gap infrastrutturale rispetto ai bisogni; che tale gap varia da regione a regione; che vi è un problema oggettivo di finanza pubblica nel senso che non ci si può attendere la soluzione del problema infrastrutturale dal solo finanziamento pubblico; e che quindi è essenziale il ricorso anche se parziale alla finanza privata nelle sue varie forme tra cui PPI, Project finance, etc. Come del resto avviene in altri paesi europei, in modo più diffuso che da noi.
In effetti, non si può affermare che il finanziamento privato (bancario o imprenditoriale di altro tipo) abbia dato finora un contributo molto sostanziale, specialmente per quanto riguarda le infrastrutture di maggior peso (e costo). Non sembra quindi peregrino chiedersi se a livello di regole e di prassi si stia facendo tutto quanto è necessario per permettere e, anzi, facilitare lo sviluppo di queste tecniche.
È evidente che si incentiva l’interesse del finanziatore privato e/o dell’investitore privato se l’investimento, in particolare se trattasi dei cosiddetti “greenfields”, ha tempi di realizzazione e costi ragionevolmente certi e congrui. Anche se non è molto semplice effettuare paragoni significativi tra i tempi e i costi di realizzazione di infrastrutture in Italia con quelli di altri paesi europei, le esperienze italiane non sembrano comunque dare risultati particolarmente confortanti. Anche le regole del gioco, che si esprimono attraverso leggi, leggi quadro, codici etc., se mutano con frequenza, forse non contribuiscono a creare il clima ideale per lo sviluppo di queste attività.
Uno studio OICE del dicembre 2007, che utilizza ricerche ed elaborazione dati dell’Università la Sapienza di Roma, mette in risalto numerosi casi europei di rapidità ed efficienza nell’attuazione di opere, puntuali o a rete.
In Francia, per la costruzione di autostrade, comprendenti opere rilevanti di ingegneria, di lunghezza compresa tra i 20 e i 44 Km, occorrono non più di 2 anni.
In Gran Bretagna, il tempo medio “dato nazionale, per eseguire opere di medio importo è di 3 anni, con scostamento usuale non superiore al 5% tra costi preventivati e costi finali”.
La Spagna sembra detenere il record all’efficienza avendo realizzato, tra l’altro, 2 lotti di metropolitane a Madrid, (lunghezza totale 136 Km) per importi di “€ 1.600 e € 3.400 milioni e la durata ciascuno di 48 mesi!”
La Germania ha realizzato un gigantesco programma di costruzioni autostradali, a seguito della unificazione, Est-Ovest, con tempi relativamente ristretti: “1.100 Km di nuove realizzazioni in 12 anni ed un investimento di circa 12 Miliardi di Euro”.

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